新能源汽車自燃安全事故大多發生在高剩余電量狀態，其中電池電量剩余85%以上的事故占比達到57%，剩余電量100%的占比為14%；充電狀態與非充電狀態各占50%。

新能源車自燃的新聞牽動著許多消費者的心。而近期，數起新能源車自燃事件接連發生，讓消費者不禁產生疑問：新能源車到底為何會如此“敏感”？

8月21日，福建三明一輛純電動車在充電時冒煙，當消防人員到達對車輛進行水槍滅火時，車輛突然發生爆炸。北汽新能源表示，經過初步排查，發現的車內殘留物痕跡，以及根據視頻及事故車輛未燃燒的情況，目前判斷爆燃事故與車內放置含有酒精的易燃液體有關。

而近日在海南省海口市，一輛行駛中的純電動車出現自燃。據當地媒體報道，司機自述當時駕駛汽車行駛至椰博路與椰合一街交叉處時，車輛底盤發出“砰”的一聲異響，儀表盤顯示車輛故障的同時，車輛開始冒煙，并很快出現起火現象。該車為3個月前購買，行駛2萬公里的新車。

新能源車自燃事故涉及停放、充電、行駛中等多種情況。中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春曾向記者表示，新能源汽車自燃安全事故大多發生在高剩余電量狀態，其中電池電量剩余85%以上的事故占比達到57%，剩余電量100%的占比為14%；充電狀態與非充電狀態各占50%。

在記者居住的小區內，一位新能源車聊起安全問題，總覺得“不踏實”。他表示，自己的新能源車擁有固定車位，但如果近期有新能源車自燃的新聞，相鄰車位的車主總會提醒他注意安全。“作為消費者，我們又能做什么呢？除了正常使用、正常開，我還購買了自燃險，只能盼著不會出問題。”

另一位純電動新能源車車主在電子產品行業工作。他提到，在購買新能源車時確實考慮到電池潛在的安全問題，在結合自己對電子產品的了解后，決定選擇續航里程合理、而不是續航“高得離譜”的車型，希望能從動力電池種類和容量方面，規避安全風險。

在電動汽車充電站，一位車主也向表示，自己從來不會進行超大功率快充，一來聽說可能對電池壽命產生影響，二來對大功率快充的安全性仍有擔憂，他說，“很多快充樁功率已經大于100千瓦，相對于家用樁5-7千瓦來說，機艙內發熱很快，即使是冬天，機艙風扇會轉個不停，我都會打開引擎蓋一邊讓它散熱一邊充電。”

2020年電動汽車百人會發布的《電動汽車安全報告》數據提出，我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。其中，充電過程、充滿電后靜置狀態是起火事故的主要構成部分。清華大學電池安全實驗室《2019年動力電池安全性研究報告》顯示，在2019年的案例中，電動汽車靜置與充電起火事故合計占比58%，綜合來看遠高于行駛中起火事故占比26%。

北理工電動車輛國家工程實驗室副主任林程向記者表示，當下新能源車普遍有著高續駛里程，其搭載的高能電池材料能量雖高但危險性也大。從技術角度來看，如果出現自燃，首先有可能是電池本身存在質量問題。例如電池一致性、生產設備的投入、所采用的的材料穩定性等都會影響電池的品質。如果生產過程中出現瑕疵，最終會觸發短路導致燃燒爆炸。另外，從硬件角度來講，車輛防護不到位，電池損傷出現問題也會導致起火；從系統角度來講，對電池的預警、監控及管理環節不到位，沒有系統的解決方案等，都會導致電動車起火。

記者注意到，新能源車自燃的事故后的廠家調查結果中，往往會將原因歸結于“電池受到外力損傷”、機艙內或車內異物引燃，或“不明原因”、外界火源等。而汽車廠家對于新能源車三電系統安全的描述，往往強調“可安全涉水”、防撞擊防穿刺、智能溫控等宣傳，但往往缺乏在使用上的安全指導，例如如何避免電池損傷、起火后該如何全車斷電、如何逃生等具體方案。

林程也強調，其實電動汽車自燃事件的比例要低于燃油車，且自燃比例一定是下降的。另外，隨著電動汽車的發展和技術的進步，其安全性一直在提高。

2020年5月12日，工業和信息化部組織制定的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準已經出臺，將于明年1月1日正式實施，新能源車安全將在未來的發展中不斷完善進步。

（人民網）