| 新能源汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，而動力電池成本又是重中之重。數據顯示，在電動汽車的成本構成上，動力系統合計占比約50%，其中電池占比超過35%。 全球新能源汽車動力電池市場風云變幻。上周，特斯拉否認牽手天津力神、豐田和松下成立合資公司加快搶奪中國等市場，甚至連地產企業恒大也出手收購卡耐新能源加入電池領域的競爭。與此同時，工信部鋰離子電池(含配套)項目的新規即將實施。對此，業內權威人士對第一財經記者表示，伴隨中國汽車業的大整合，動力電池這一新能源汽車核心關鍵零部件的洗牌大整合也不能避免。 多方逐鹿 1月22日，據外媒報道，特斯拉已與天津力神電池公司簽署初步協議，決定由天津力神為特斯拉上海超級工廠供應電池，以降低對松下電池的依賴性。 “這則新聞完全不屬實。特斯拉曾經收到過力神的報價，但之后沒有進展。特斯拉更沒有與他們簽署任何協議。”特斯拉中國新聞負責人對第一財經記者回應說。 雖然否認牽手天津力神，但特斯拉對中國新能源電池產能的強烈需求確實是客觀存在的。本月，專程趕赴上海出席特斯拉中國首座超級工廠奠基儀式的特斯拉CEO埃隆?馬斯克（ElonMusk）就表示，將于2019年下半年在該工廠進行Model3的量產工作，為中國消費者提供更加實惠的汽車。馬斯克還發Twitter表示，特斯拉將在中國本土生產電池，電池供應可能來自多家公司，及時滿足電動車的需求。 新能源汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，而動力電池成本又是重中之重。數據顯示，在電動汽車的成本構成上，動力系統合計占比約50%，其中電池占比超過35%。 對于特斯拉而言，采用中國本土供應商提供的動力電池總成，不僅能夠降低Model3車型的在華生產成本，還可以使Model3以“國產車”的身份與北汽新能源等國內車企的電動汽車產品獲得同等的市場待遇。 不僅是特斯拉，其電池供應商松下于上周也有大動作。同是1月22日，豐田汽車公司與松下電器產業株式會社在日本簽署合約，將共同建設一家新的合資公司開展車用方形電池事業。兩家企業聯手提升在電池領域的競爭力。 豐田與松下于2017年底已開始探討車用方形電池事業的可能性并達成初步意向。未來，合資公司將整合兩家企業的優勢資源，將豐田的強項“電動化技術、市場數據、固態電池等技術與豐田的造物理念”，以及松下作為電池企業所具備的“大容量、高功率電池技術，量產技術和國內外市場的客戶基礎”相融合。業內普遍認為，馬斯克此前電池供應可能來自多家公司的提法也對松下構成了壓力。 羅蘭貝格總監時帥對第一財經記者分析指出，從供應的角度看，OEM需要在每一個變革期掌握處于價值核心的技術，而一級供應商則會與OEM繼續綁定，因此松下與豐田的聯合是非常合乎邏輯的。另一方面，過于依賴一家客戶不足以滿足規模化，沒有規模化，就談不上成本的降低，因此需要“外賣”。 除了車企，其他競爭者也正在加入競爭。1月24日，恒大健康（00708.HK）發布公告稱，擬斥資10.6億元人民幣收購裝機量位列前十的動力電池企業卡耐新能源的58.07%股權。 卡耐新能源由中國汽車技術研究中心與日本ENAX公司共同創立，專注于三元軟包動力電池。 洗牌加速 “在新的革命性變革前，鋰離子電池有很多技術發展路線，多家爭鳴都是合理的。”對于近期此起彼伏的動力電池領域的收購合作，中國科技部國際合作司評審專家、上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良教授對第一財經記者從技術路徑角度分析說。 現階段，新能源車所采用的動力電池主要由圓柱、方形、軟包鋰離子電池構成。殷承良指出，雖然上述電池技術分屬不同技術發展路線，但從大類上看，都是屬于鋰離子電池。繼鉛酸、鎳氫等技術更迭之后，目前鋰離子電池正在蓬勃發展。 特斯拉主要采用圓柱形鋰電池，特斯拉已經啟動了新一代圓柱形21700電池的規模化生產，并計劃用于特斯拉汽車Model3上。值得注意的是，此次傳出被收購傳聞的天津力神就是研發生產圓柱形鋰電池的。 而方形鋰電池的普及率在中國國內新能源車企很高，以寧德時代、比亞迪為代表的國內動力電池廠商多采用電池能量密度較高的方形電池為主。而恒大此次收購的卡耐新能源則專注更前沿的軟包動力電池的研發和生產。 在殷承良看來，同屬于鋰離子電池，圓柱、方形、軟包三者目前都有存在的價值，圓柱鋰離子電池時間久，技術成熟，尤其安全性可靠，不會馬上被淘汰。方形鋰離子電池在國內有優勢，是目前主要的發展方向，和圓柱會長期并存。軟包鋰離子電池相比圓柱、方形來說，有望更有效降低重量以及提升能量密度。 引人關注的是，中國工信部剛對《鋰離子電池行業規范條件》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》進行了修訂，自2019年2月15日起施行。《規范條件》要求，嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池(含配套)項目。 對此，時帥對第一財經記者表示，中國動力電池行業一直處于“優質產能不足”，“第二、三梯隊產能過剩”的態勢。未來市場一定會呈現集中、開放、多元化發展。 “政府一直是鼓勵多元發展的，未來會更加注重結果指標而非單純的技術指標。”時帥說，未來動力電池領域的頭部企業持續做強做大，中部企業提升利用率和產品性能質量，尾部企業將逐步被整合淘汰出局。 截至目前，工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，包括有3700余款新能源汽車，共有國內190余家動力電池企業為這些新能源汽車提供動力電池配套，僅江蘇省一省就有動力電池企業超過40家。 “新能源整車企業需要大整合，動力電池作為核心部件也需要洗牌整合。”殷承良對第一財經記者分析說，目前，在中國車市下滑背景下，危中有機，新能源汽車本身發展不可逆，對于中國汽車產業而言是需要繼續大力發展的。 在殷承良看來，動力電池對于發展新能源汽車產業至關重要，但是目前中國的布局和產能仍然不太合理，近200家的動力電池企業規模也太過龐大，非常需要并購和整合。在中國車市下滑、全球電池行業整合以及汽車業進一步開放等背景下，包括中資和外資一起參與并購整合動力電池企業對于行業而言是有益的。中國動力電池產業要往上走，未來市場格局會更合理。 （電池中國網） |
