有業內人士稱，運力供給側需要保持一個長期的控制，較低的運力拆解量只會延緩市場復蘇的步伐，如果想要達到在2019年開始盈利的目標，需要全球船東及投資人做一件事情：遠離船廠

在冬季到來的同時，航運業也步入了旺季，最為喜人的是，BDI指數在近期終于突破1000點，并站在千點以上。

有分析人士認為，BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。而且各類資源品價格飆升也刺激航運活動。

航運行業市場調查分析報告顯示，2016年國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢，但運力的過剩局面在短期內卻難有根本性改變，航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間。

BDI指數破千點大關

繼2016年2月份BDI指數刷新歷史低點290點之后，至2016年11月14日，BDI指數突破1000點大關漲至1065點，累計反彈267.24%，創今年年內新高。

上海航交所近期發布的報告顯示，隨著鐵礦石價格不斷攀升，中國與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運價格對BDI指數的影響較大。近期，中國對進口煤炭、糧食的需求增多，則帶動了相關船型的運價。中國進口干散貨運輸市場多數航線平均租金、運價都高于上年同期。

有業內人士指出，隨著近期中國進出口數據的改善以及航運旺季的到來，遠洋運輸相關企業盈利能力有望繼續改善。

同花順統計數據顯示，2016年前三季度，水上運輸業12家上市公司中，有8家盈利，另有4家公司虧損。

值得注意的是，近兩周，波羅的海干散貨指數(BDI)創年內新高，航運板塊領漲兩市。兩周內，航運板塊上漲8%，滬深大盤上漲4%，BDI上漲22%。華泰證券分析，此次航運板塊的上漲，主要得力于干散貨航運的季節性驅動，以及航運板塊較長期的市場低價位，觸發資本的流入。“干散貨航運市場具有明顯的周期性特點，其周期波動受經濟貿易和航運市場運力的互相影響。”

產能過剩或持續3年以上

BDI指數的持續上漲引起業內一片歡呼聲，但對于未來的航運業復蘇，業內依然持謹慎懷疑態度。

對于航運業的產能過剩問題，中遠海運集團董事長許立榮公開指出：“由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI290點、CCFI632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加，有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”

受產能過剩影響，航運業進入了破產和重組整合階段。例如中遠、中海兩大國內海運集團的重組；中外運長航集團整體并入招商局集團；法國達飛收購東方海皇；赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船等一系列兼并重組在全球展開。

華泰證券認為，集運企業的整合帶來了較大協同效應，促進了航線和運力的整合，增加盈利業務的比例。2016年集運市場新訂單大幅減少，企業大量合并。“目前集運公司普遍虧損嚴重，企業整合后，經營主體之間將更容易協作管理，有效控制運力的投放，以保證運價。然而短期內集運行業供求關系仍受壓力，預計2017年供給增速為5.6%，需求增速為4.5%，供求關系將于2018年趨于平衡。”

在市場運力嚴重過剩的情況下，過去三個月拆船數量飆升，占迄今為止拆船總數的41%，是去年同期的4.2倍。

有分析師稱，由于散貨船船東不再投資造船，即便市場需求僅僅出現適度增長也將有利于市場復蘇。同時，傳統型船舶運營成本的上升也意味著更多的船舶進入拆船市場，從而在未來5年內收緊市場運力供應。